南平房屋加固方法

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随着经济的发展，人口的增多，地铁轻轨作为便捷的交通设施发展了起来，并在解决城市交通问题上越来越显示其重要地位。

一、我国城市轨道交通建设

1.自上世纪90年代中后期,我国的轨道交通建设进入了高速发展时期。至今为止,我国已有许多城市如北京、上海、广州、深圳、南京等拥有多条地铁线路在运行,对这些城市的发展和提高百姓的日常生活质量做出了巨大贡献。此外,现在各大城市都把地铁和轻轨建设列入未来的城市规划中,有些规划的线路已经在建。可以说,我国地铁和轻轨建设的发展趋势是长期的、持久的。

2.地铁轻轨建设对城市地下空间开发的带动作用。地铁等地下交通设施的建设,带动了地下商场、地下停车厂、地下管廊、地下交通等等设施的发展。随着城市建设的不断发展,城市地面可利用的空间越来越少,必须向地下要空间,城市地下空间开发利用已成为必然的趋势。地铁和其它地下场所构成了未来城市人们生活的新的空间。

 二、地铁工程主要施工方法

地铁规范中所指的城市轨道交通是指在城市中修建的快速、大中运量用电力牵引,采用钢轮钢轨的轨道交通。线路可在地下、地面或高架桥上敷设。本文在这里主要涉及的是地下敷设的地铁的施工方法。地铁的不同组成部分施工方法有所差别,应具体情况具体对待。车站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盖挖法。区间工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾构法。附属工程主要指地铁车站的风道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。车站、区间及附属工程施工方案的确定,通常综合考虑地质及水文地质条件,社会环境要求等因素进行多方案比较,较终选择适合的施工方案。

1.明挖法。目前全国各大城市的地铁施工中明挖法施工的车站及区间占很大比例。明挖法的施工主要是采取桩+支撑或桩+锚索、土钉墙以及地下连续墙等作为围护结构,在维护结构安全稳定的状态下进行基坑内的土方开挖及结构施工。具有施工简单、造价相对较低等优点,但对地面交通的影响较大。

2.暗挖法。暗挖法的施工特点是在地质条件的情况下,采用**前支护体系对地层改善、加固。在**前支护的保护下采用复合式衬砌方法进行地下结构的初期支护及二衬施工。施工中遵循“管**前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量”的十八字方针。

此外,盖挖法、矿山法、盾构法也各具特点和优势,这里不再一一叙述。

 三、锚固技术在地铁工程中的应用

地下铁道建设的繁荣与发展给锚固技术带来了较好的发展前景,相应的,锚固技术的发展也给地下铁道的建设带来了革命性的进步。目前的地下铁道工程的施工已广泛应用了锚固技术,无论是明挖法施工还是暗挖法施工,维护结构及**前支护结构的施工都离不开锚固技术。

1.锚固技术在明挖法施工中的应用。对于明挖法施工的地铁车站深度较浅的基坑(指基坑开挖深度在10m以内),有条件时,宜采用较为经济的土钉墙体系。深度较大、基坑宽在30m以上时,一般采用桩+锚索(杆)体系。

从目前地铁车站、区间的深度分析,采用桩+锚和地下连续墙+锚作为围护结构的居多。从经济上考虑,也采用土钉墙与桩+锚结合的技术。其中比较典型的是北京地铁五号线雍和宫站,其一侧围护结构上部为土钉墙,下部为桩+锚,另一侧围护结构自上至下均为桩+锚。在软土、沙层等土层,锚索采用钢绞线,长度为20~30m,拉力为300~1000KN,间距一般为1.4m左右。

2.锚固技术在暗挖施工中的应用。在暗挖法施工中,锚固技术主要应用在**前大管棚、**前小导管以及锁脚锚管等方面。

⑴**前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下构筑物及隧道开马头处,目的是控制管线或构筑物的沉降。施工一般采用地质钻,对较长的管棚,可采用夯管锤或定向钻。地铁大管棚一般采用小于300mm钢管,管内填水泥砂浆。管棚长度一般为10~20m，目前，较长的管棚已达到120m。管棚施工会扰动土层，一般要有5mm的地表沉降。

⑵小导管主要应用于浅埋暗挖法施工的**前支护,用以防止开挖面拱部土体塌方。小导管场度为3.0~3.5m,前端设有注浆孔，用打入方式置入土层，上倾角10°~15°。导管安装后，向管内注浆。注浆可采用单液浆或双液浆,浆液扩散半径为375px。

⑶锁脚锚管是为控制暗挖施工土层沉降的措施,即在隧道开挖初期支护拱脚部位,增设一道锚管。

 四、岩土锚固对环境的影响

随着地下空间开发及锚杆、锚索应用密度的增加,岩土锚固技术对环境的影响已日渐**。在以往的工程建设中,由于未考虑锚杆、锚索对后续工程的影响,特别是新开发城市对占用建筑红线外的地下空间还没有限制,或者城市还没有全面规划,锚杆、锚索占用了过多的空间范围甚至是**出了建筑红线,严重影响了后续工程的开展。

针对以上情况,为解决锚固技术对环境的影响,保护地下空间环境,提出以下建议:

1.城市整体规划中建筑红线的制定,应考虑地铁等地下空间的范围和施工方法。

2.锚索设计与施工时,首先应对周围环境做详细调查,包括对规划方案要详实了解。设计时应充分考虑周围环境和城市规划,施工方案不应对后续工程造成影响。

3.尽量减短锚索长度,以减少影响范围。减短锚索,必须加大锚索抗拔力,可采用大直径旋喷锚体、扩大头锚杆等新技术。

4.锚索施工对周围环境有影响时,尽可能采用其他支护体系。当工程必须采用锚索方案时,应**选择可拆卸锚索。

5.预应力锚索筋可采用玻璃钢筋或碳纤维筋,其抗拉力可以保证,便于切割,减少施工难度和施工风险。

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根据抗震设计规范，进行结构抗震设计时，结构构件的地震作用效应和其他荷载效应组合的设计值，应按照下式进行：

这个公式涉及许多参数，看起来比较抽象，尤其是工程计算软件的普及，已经让工程师忘记在工程设计中应该如何选择其中合理的参数数值，以及选择的依据。今天我们就来剖析一下这个公式的意义。

1.S为荷载效应的组合值

首先，理解什么是荷载效应。我们在计算中，通常要验算结构的内力和变形，内力和变形就是所谓的荷载效应。

2.γ_G为重力荷载分项系数

根据抗震条文规定，此分项系数一般情况下采用1.2，当重力荷载效应对构件承载力有利时，可采用1.0。

首先，我们要明确什么是荷载的分项系数。

荷载的分项系数，是反映荷载的不确定性并与结构可靠度概念相关联的一个系数。我们知道，荷载的标准值，是指在结构的设计基准期内，满足一定概率的情况下，在正常情况下可能出现的较大荷载值。

考虑到实际工程中，实际荷载还是有可能**过统计的标准值情况，所以需要对标准值乘以一个分项系数，荷载的标准值与分项系数的乘积，即为荷载的设计值。荷载的不确定性越大，分项系数的取值越大，因此活荷载的分项系数要大于重力荷载的分项系数。

*二，荷载总是会对结构产生内力，因此荷载给人的直觉应该总是不利的，为何规范中还规定“当重力荷载效应对构件承载力有利时，重力荷载分项系数可采用1.0”？下面举个例子就理解了。

框架结构在水平荷载作用下的弯矩图，如下图所示。

框架结构在竖向重力荷载作用下，梁的弯矩图如下图所示。

如果我们现在需要组合的荷载效应是梁端弯矩，注意到梁左端，重力荷载作用下的梁左端弯矩为负弯矩，与水平荷载作用下的梁左端弯矩符号正好相反，组合的效果会导致梁左端弯矩降低，因此，对于这样的受力情况，重力荷载效应对构件承载力有利。

3.γ_EH，γ_EV,分别为水平、竖向地震作用分项系数。

按下表取值。

此处水平地震作用的分项系数，根据《建筑结构可靠度设计统一标准》中的方法，将众值烈度下的地震作用视为可变作用而不是偶然作用，确定取值为1.3，竖向地震作用的分项系数参考水平地震作用设为1.3。

当竖向与水平同时考虑时，根据加速度峰值记录和反应谱的分析，二者的组合比为1：0.4，故γ_EH=1.3，γ_EV=0.4*1.3≈0.5.

4.γ_w:风荷载分项系数，采用1.4。

5. G_E:重力荷载代表值

注意应该是恒载和活载的组合值。

6.E_EH和E_EV：分别水平、竖向地震作用的标准值。

7.w_k：风荷载标准值

8.ψ_w：风荷载组合系数，一般结构可取0，高层建筑和高耸结构可采用0.2。

首先，需要理解组合系数的含义。荷载组合系数所考虑的因素是，对于两种以上的可变荷载进行效应组合时，考虑到几种可变荷载同时达到较大值的可能性较低，因此 乘以一个组合系数，对效应进行折减。历次地震表明，大地震发生时，似乎都是风平浪静，因此考虑地震作用后，通常不再考虑风荷载效应，但是对于高层建筑，由于风荷载还是一个主要的控制荷载，因此地震作用效应的基础上仍要加上20%的风荷载效应。

9.C_G，C_Eh, C_EV,Cw, 这些分别为重力荷载、水平地震作用、竖向地震作用和风荷载的作用效应系数。

此处只需理解作用效应系数的含义即可，作用效应系数可以理解为一个传递函数，我们知道了荷载，需要对结构内力或变形进行验算，通过荷载效应系数，可以通过荷载得出所需要验算的内力或是变形。